2 millions de plaintes contre Brussels Airport

Environ 1.250.000 plaintes ont été introduites par des voisins de l'aéroport Bruxelles-National en 2007, dont 1.190.000 envoyés via le site des relevés sonométriques, révèle jeudi la presse.
En 2006, le service de médiation de l'aéroport avait enregistré 478.000 plaintes et en 2005, 223.881 plaintes avaient été recensées. Les chiffres cumulés affichent deux millions de plaintes sur 2004-2007, écrit encore la presse. "La hausse des plaintes est une conséquence de l'application du plan de dispersion de l'ancien ministre de la Mobilité Bert Anciaux. Par ailleurs, les plans de vol (NOTAM) du week-end qui renvoient tous les décollages sur la piste 20 les samedis et dimanches en sont aussi une cause", selon un spécialiste du dossier.

Le fédéral rappelle Antoine à l'ordre

Le texte sur l'unicité de gestion des aéroports régionaux ne serait pas conforme aux législations européenne et nationale. C'est l'avis de la DGTA.
BELGA
Mauvais bulletin pour l'avant-projet de décret élaboré par le ministre wallon André Antoine (CDH) relatif à l'unicité de gestion sur les aéroports régionaux (Liège Airport, Brussels South Charleroi Airport). Pour rappel, le texte organise le transfert et la gestion des missions de sécurité et de sûreté par les sociétés de gestion des deux plates-formes régionales (Liège Airport à Liège, BSCA à Charleroi). Il vise à créer deux filiales (l'une à Charleroi, l'autre à Liège), détenues chacune à 51 pc par la Région wallonne et à 49 pc par chacune des deux sociétés de gestion. Ainsi, les missions de sécurité et de sûreté seront pilotées par ces dernières via les filiales. Liège Airport a annoncé la création future de sa filiale Liège Airport security ("LLB" du 3/10).
Remarques - interrogations
Mais pour la Direction générale du transport aérien (DGTA, organisme fédéral), l'avant-projet empiète sur les compétences fédérales ou organise un transfert incomplet des tâches de sûreté et de sécurité au secteur privé. Par ailleurs, le texte n'est pas, d'après le patron de la DGTA, conforme à diverses législations. "L'examen de cet avant-projet, en combinaison avec les avenants aux conventions de concession conclues entre la Région wallonne et les sociétés de gestion des aéroports de Liège et de Charleroi a soulevé de nombreuses remarques et interrogations, entre autres en ce qui concerne la conformité du projet avec la réglementation nationale (loi spéciale de réformes institutionnelles), européenne (règlement européen qui reconnaît la DGTA comme seule autorité compétente en matière de sûreté) et internationale (convention de Chicago) en vigueur. En conséquence, il m'est impossible d'être d'accord avec le contenu de votre projet", a écrit Jules Kneepkens, directeur général de la DGTA au ministre Antoine, dans une lettre du 26 septembre et dont "La Libre" a eu connaissance. Il rappelle au vice-président wallon que la Région n'a qu'un rôle de contrôle interne via le Met et ce "sans préjudice du contrôle de qualité externe" de son administration. Par ailleurs, dit-il, "la DGTA reste la seule autorité compétente et elle dispose d'un contact direct avec le personnel en charge journalière de l'exécution des tâches de sûreté." Or, les projets du ministre Antoine ne précisent plus la nature du contrôle qu'exercera à l'avenir le reste des équipes du Met. Et à l'analyse, la description des nouvelles tâches (encadrement des équipes de sécurité, mise en oeuvre des plans d'urgence, contrôle des badges, etc.) apparaît comme "un contrôle externe doublé d'un pouvoir d'injonction du Met" sur les filiales. La nouvelle organisation des missions (contrôle externe doublé d'un pouvoir d'injonction) que va instaurer le futur décret empiète donc sur les compétences de la DGTA. Elle est aussi "de nature à fractionner les responsabilités entre les différents intervenants".
Le texte est déjà adapté
La lettre du patron de la DGTA risque d'apporter de l'eau au moulin des syndicats, opposés au projet d'unicité de gestion. Mais pas pour les mêmes raisons, car les agents du Met préfèrent rester des fonctionnaires avec notamment la garantie d'emploi que cela suppose.
Au cabinet d'André Antoine, on indique que le ministre des Transports a déjà adapté le texte et donné des apaisements à la DGTA. "On ne peut pas aller plus loin comme le demande la DGTA. Mais on a mis en place un (SMS) piloté par un safety manager tant à Liège qu'à Charleroi. Par ailleurs, la DGTA disposera toujours de son pouvoir d'injonction et aura un interlocuteur bien identifié", nous a confié l'expert du cabinet Antoine.
© La Libre Belgique 2007

Le chef du Met bientôt réintégré

L'auditeur du conseil d'Etat, estime que la décision de l'exécutif wallon le mutant ailleurs est illégale.Elle viole les droits de la défense et lui cause un grave préjudice difficile à réparer.M. Piraux n'aurait pas été suffisamment entendu.
BELGA
Le commandant du Met à l'aéroport de Charleroi (BSCA), Michel Piraux (57 ans), sera-t-il bientôt réintégré dans ses fonctions sur le tarmac carolo ? En effet, dans la foulée de sa volte-face renonçant au poste de conseiller que le ministre André Antoine (CDH) lui proposait à la Sowaer (Société wallonne des aéroports), il a introduit un recours en extrême urgence au conseil d'Etat contre la décision du ministre Philippe Courard (PS) le mettant la disposition de l'administration (direction du développement technologique du Met) à Namur. Il demande la suspension de la décision et de celle nommant son adjoint (Eric Anselme) pour assurer l'intérim sur le tarmac carolo.
Selon nos informations, le dossier a été plaidé vendredi devant la haute juridiction administrative et l'avis de l'auditeur est favorable à Michel Piraux.
Sans pour autant se prononcer sur les griefs retenus à l'encontre du commandant (déloyauté vis-à-vis de la Région, etc.), l'auditeur estime que les autorités wallonnes n'ont pas respecté les procédures en vigueur, elles auraient violé les droits de la défense. D'après lui, la décision du ministre Courard n'est pas suffisamment motivée. Il estime aussi que le commandant Piraux n'a pas été (assez ?) entendu. Par conséquent, l'arrêté ministériel l'envoyant sous d'autres cieux porte atteinte à sa réputation et lui cause un préjudice grave difficilement réparable.
Michel Piraux et son avocat, Cédric Molitor (cabinet Bourtembourg à Bruxelles) se refusent à tout commentaire et attendent l'arrêt définitif du conseil d'Etat, qui devrait tomber cette semaine. Comme la haute juridiction administrative suit généralement l'avis de son auditeur, le retour du patron du Met à Charleroi semble être acquis. Mais sa réintégration pourrait n'être que de quelques jours. Car au cabinet du ministre Antoine, on assure qu'on reprendra la procédure en respectant cette fois les formes et en expliquant mieux au commandant les griefs à son encontre. Un accord de règlement du dossier à l'amiable n'est pas exclu, mais toujours avec M. Piraux ailleurs que sur le tarmac carolo.

Départ du chef commercial
Selon nos informations, le conseil d'administration de BSCA (société gestionnaire de l'aéroport de Charleroi) a avalisé la semaine dernière le licenciement du directeur commercial, Philippe Liévin. Cela fait près de dix ans qu'il travaille au sein de la société dont il a plusieurs fois assuré l'intérim du poste d'administrateur délégué. Les deux parties (qui se refusent à tout commentaire) se seraient séparées d'un commun accord, mais il semble que c'est l'absence de résultats dans le chef de Philippe Liévin qui est la cause de son licenciement par l'actuel administrateur délégué de BSCA, Marcel Buelens. Il souhaiterait professionnaliser davantage la gestion du site avec à la clé des objectifs de résultats.

Unicité de gestion : les Liégeois en tête

Plus d'agents du Met à Liège-Airport qu'à Charleroi se sont prononcés pour rejoindre la filiale qui assurera bientôt les tâches de sûreté.
Le projet de filialisation des services de sûreté sur les aéroports de Liège et de Charleroi suit aujourd'hui son cours normal. Après la grève qu'il a déclenchée le 15 juin et la concertation sociale (plus la séance d'information du 30 août sur les deux sites), les agents du Met en poste sur les deux plates-formes régionales ont reçu un courrier les invitant à opérer un premier choix. Ils doivent dire s'ils veulent rejoindre la filiale (une société sur chaque aéroport) qui assurera prochainement les tâches de sûreté ou retourner dans l'administration. L'administration aurait reçu plus de réponses des agents liégeois qu'à Charleroi. De plus, ces derniers sont davantage tentés par un poste au sein de la filiale, alors que les Carolos préféreraient retourner dans l'administration. Sur les 63 agents du Met en poste à Liège (78 à Charleroi), une quarantaine seraient concernés (50 à 60 à Charleroi), une quinzaine auraient déjà donné leur réponse et une dizaine s'apprêteraient à faire de même. "Peu ou pas de réponse des agents Charleroi" , nous dit-on.
Le décret instaurant l'unicité de gestion et créant les deux filiales (Charleroi, Liège-Airport) sera présenté en deuxième lecture au gouvernement wallon ce jeudi par le ministre Antoine (CDH). Il sera ensuite envoyé au conseil d'Etat pour avis avant un débat en commission au parlement wallon. L'objectif est qu'il entre en application dès le 1er janvier 2008. En attendant, le commandant-adjoint du Met à Liège-Airport, Frédéric Gaillard, vient de se voir confier une mission spéciale auprès de BSCA à Charleroi. Sa tâche sera de préparer la mise en place de la filiale de sûreté dont il deviendra le directeur-général. Il travaille actuellement à l'intégration des normes européennes de sûreté à Liège-Airport et devrait démarrer sa mission à Charleroi dès le 15 octobre.

La Sowaer en zone de turbulences

Luc Vuylsteke, président du comité exécutif de la Société wallonne des aéroports (Sowaer), conteste une décision du comité de rémunération de la Sowaer.Suite à cette décision, Luc Vuylsteke s'est vu supprimer des émoluments mensuels (1.549 euros brut) qu'il percevait en tant que président du conseil d'administration, rapporte vendredi La Libre Belgique. Luc Vuylsteke demande que le conseil d'administration, qui doit se réunir le 12 juillet, lui rende le montant mensuel en question, et ce au plus tard le 15 juillet. A défaut, l'homme porterait le différend devant le tribunal du travail.Selon La Libre, Luc Vuylsteke menacerait même de réclamer de lourdes indemnités à la Sowaer, et de facto à la Région wallonne, pour rupture unilatérale de contrat, soit près de 900.000 euros. Pour des raisons de bonne gouvernance, la Région wallonne avait décidé de séparer la fonction de président du CA et celle de président du comité exécutif, lesquelles étaient toutes les deux occupées par Luc Vuylsteke, ce dernier perdant donc les émoluments qu'il percevait en tant que président du CA. Aujourd'hui, la tension est telle que la Sowaer est en affaires courantes et tourne au ralenti, ajoute le quotidien. (belga)

Bruxelles met son veto à la fusion entre Ryanair et Aer Lingus

Bruxelles met son veto à la fusion entre Ryanair et Aer Lingus

La Commission européenne a interdit mercredi le projet d'acquisition de la compagnie aérienne irlandaise Aer Lingus par sa compatriote à bas coût Ryanair, ce qui constitue son premier veto depuis deux ans et demi. A l'issue d'une enquête approfondie de six mois, la Commission a annoncé dans un communiqué avoir "interdit à Ryanair de prendre le contrôle d'Aer Lingus". Depuis 1990, seules 20 fusions ont été interdites par la Commission sur les 3.000 qu'elle a examinées. La dernière remonte à décembre 2004. Ce veto "était essentiel pour protéger les consommateurs irlandais, qui sont très dépendants du transport aérien, ainsi que les autres consommateurs européens", s'est justifiée la commissaire à la Concurrence Neelie Kroes. "Les monopoles leur sont préjudiciables", a-t-elle rappelé, "car ils restreignent les choix proposés, entraînent une baisse de la qualité et tirent les prix à la hausse. Les compagnies aériennes à bas coûts comme Ryanair ne font pas exception à la règle." Ryanair s'attendait à cette décision. Le 21 décembre, au lendemain de l'annonce de l'ouverture d'une enquête approfondie de la Commission sur son mariage avec Aer Lingus, la compagnie avait retiré son offre publique d'achat hostile sur sa concurrente. Mardi, Michael O'Leary, le bouillant patron de Ryanair, était venu à Bruxelles pour annoncer qu'il ferait appel de la décision de la Commission devant la justice européenne à Luxembourg. La compagnie aérienne irlandaise a confirmé mercredi qu'elle ferait appel de la décision de la Commission européenne. (belga)

Désaccord persistant flamando-wallon sur l'A350

Jean-Claude Marcourt.Les ministres wallon et flamand de l'Economie, Jean-Claude Marcourt et Fientje Moerman, ont une nouvelle fois affiché mercredi leurs divergences profondes sur la répartition des tâches entre les deux Régions pour le programme de futur avion long-courrier Airbus A350.RégionsLe gouvermement fédéral a confirmé en février dernier l'octroi de 150 millions d'euros d'aides non remboursables aux industriels belges désireux de participer à ce programme, afin de leur permettre de participer à l'important effort de recherche et de développement requis par ce nouvel avion. Mais la politique industrielle est, en Belgique, largement régionalisée.

La Flandre réclame 58%La Flandre réclame d'obtenir au moins 58% de ce programme, a affirmé mercredi Mme Moerman lors d'une visite au salon aéronautique du Bourget (près de Paris), à l'occasion de la "journée belge" qui s'est déroulée en l'absence de tout ministre fédéral. La Région wallonne trouve cette exigence exagérée et a proposé des clés de répartition différentes, qui accordent davantage d'aides à l'industrie wallonne, a souligné M. Marcourt à des médias francophones. Il a proposé que les Régions profitent des vacances d'été "pour avancer et trouver un accord" avant la fin de l'année, une échéance qui correspond aux souhaits des industriels.Négociable mais "vers le haut" Selon Mme Moerman, l'exigence du gouvernement flamand dans son ensemble se fonde sur la faible part obtenue par la Flandre dans des programmes antérieurs du consortium européen (comme 20% seulement pour l'Airbus militaire A400M et 34% pour l'avion géant A380). Les 58% dans l'A350XWB (extra wide body, fuselage très large) sont négociables "vers le haut, pas vers le bas", a ajouté Mme Moerman."Compensation"La ministre se fonde sur une étude réalisée par le ministère fédéral de l'Economie, qui montre que la Flandre a obtenu en moyenne 57% des compensations économiques pour des contrats conclus au cours des décénnies 1980 et 1990. Mme Moerman a assuré que les industriels flamands étaient pleinement en mesure de prendre en charge une part proche des 60%.Appel à VerhofstadtLa question de la répartition des aides à la recherche et au développement pour l'A350 a déjà fait l'objet d'une réunion en avril dernier entre M. Marcourt et Mme Moerman. Elle a été portée le 26 avril au sein du comité de concertation entre Etat fédéral et Régions, mais sans que celui-ci trouve de solution. M. Marcourt a réclamé mercredi du Premier ministre, Guy Verhofstadt, qu'il s'occupe de la question, même en période d'affaires courantes après les élections législatives du 10 juin. "Après les élections, on peut se dire que la proposition de la Région wallonne mérite de l'intérêt et ne laisse personne de côté. Chacun a son dû", a-t-il souligné. Il s'est dit favorable à des clés de répartition "souples", modulées entre les trois "métiers" de l'aéronautique (cellule, moteurs et équipements). Selon lui, ce sont essentiellement les Régions qui doivent trouver un accord entre elles en profitant des vacances d'été pour avancer.A 350Un industriel directement concerné a pour sa part confié qu'il préférait perdre un peu de temps -même si les entreprises belges souhaitent être fixées d'ici la fin de l'année, afin de pouvoir s'engager envers Airbus- et avoir "un bon accord, plutôt qu'un mauvais accord". L'A350, qui vient de franchir le seuil de la centaine de commandes, est présenté comme un avion plus économique que ses prédécesseurs sur les très longues distances (de l'ordre de 15.000 kms). Il a pour concurrent direct le nouveau Boeing 787 "Dreamliner", qui est plus avancé puisque le prototype doit sortir d'usine le mois prochain.

J.-J. Viseur nommé président de la Société Wallonne des Aéroports

Le gouvernement wallon a nommé jeudi Jean-Jacques Viseur président du Conseil d'administration de la Société Wallonne des Aéroports (SOWAER). Ancien ministre des Finances et ancien député, M. Viseur était jusqu'il y a peu échevin (cdH) des Finances àCharleroi.La SOWAER gère pour compte de la Région wallonne depuis juillet 2001 les volets environnementaux et infrastructurels des aéroports de Bierset (Liège) et de Gosselies (Charleroi), indique le communiqué publié par le ministre wallon André Antoine, chargé de la politique aéroportuaire.

Par ailleurs, le Conseil d'administration de la SOWAER sera étendu à des représentants des sociétés de gestion des aéroports. La nomination de M. Viseur, ainsi que ces désignations, s'inscrivent dans la logique de souci de bonne gouvernance qui anime l'actuel gouvernement wallon, qui privilégie avant tout professionnalisation et compétence personnelle en matière de fonctions publiques souligne encore le communiqué.M. Viseur entrera en fonction dès expiration des mandats des administrateurs actuels, soit à la date de l'assemblée générale ordinaire prévue en juin. Selon M. Antoine, la ténacité, l'engagement permanent et la compétence de cette personnalité humaniste sont unanimement reconnues dans le monde politique et le grand public. "Celles-ci seront dorénavant mises à profit pour une encore meilleure gestion des infrastructures aéroportuaires régionales et des mesures d'accompagnement des riverains", ajoute le communiqué.

Le gouvernement détruit 13.000 plaintes sur le bruit des avions

Environ 13.000 plaintes de riverains de l'aéroport national envoyées sur un serveur électronique ont été détruites par le fédéral, selon le médiateur francophone pour l'aéroport, dont les propos sont repris ce samedi par le quotidien La Libre Belgique."Un nombre certain de plaintes a été détruit d'initiative, sans notre accord, entre le 21/08/2006 et le 11/09/2006, à savoir 12.756 plaintes", peut-on notamment lire dans le rapport du médiateur francophone.

Son de cloche différent du côté de son collègue néerlandophone où seules 465.673 plaintes (!!!) ont été recensées en 2006. Ce rapport ignore plusieurs plaintes introduites via l'un des deux canaux de collecte des mécontentements logé sur le serveur électronique du fédéral, affirme encore La Libre Belgique. (belga)

Bruxelles-national: EMPLOI ET CORRUPTION

Vingt mille nouveaux emplois à Bruxelles-national

Les investissements prévus dans de nouveaux terrains industriels et dans des bâtiments industriels permettront de créer 20.000 nouveaux emplois lors de la prochaine décennie dans la région avoisinant l'aéroport de Bruxelles-national, selon le gouverneur du Brabant flamand.
Le gouverneur du Brabant flamand Lodewijk De Witte a présenté un "Plan d'action stratégique pour la reconversion et l'emploi" (START), une initiative prise par le gouvernement flamand après l'échec des négociations avec l'entreprise DHL en décembre 2004. Le plan prévoit un cadre stable pour l'exploitation de l'aéroport, une vision stratégique concernant le développement de l'aéroport, plus de zones industrielles et un renforcement du marché du travail.
Tom Desaeger, chef de cabinet adjoint du ministre-président flamand Yves Leterme, a souligné que le projet a été élaboré et que les premières réalisations sont déjà intervenues. Il a notamment évoqué à ce sujet les lignes de bus supplémentaires que la société de transports en commun De Lijn a mises en service vers l'aéroport. Celles-ci enregistrent d'ailleurs un important succès. En 2008, les terrains industriels Meise-Westrode pourraient être aménagés et en 2009, il est prévu de s'attaquer au ring de Bruxelles, selon M. Desaeger.

Le gouverneur De Witte a estimé les emplois supplémentaires qui seront développées à Meise-Westrode, au Airport Village, à Brucargo et via la reconversion de Vilvorde-Machelen ainsi que d'autres aménagements prévus à quelque 20.000 aux environs de 2012-2015. Des efforts supplémentaires, notamment dans le domaine de la formation, seront nécessaires pour trouver cette main d'oeuvre. La mise sur pied d'une plateforme d'emploi, avec les autorités et les entreprises actives autour de l'aéroport, serait dès lors conseillée.
La mobilité autour de la zone aéroportuaire s'améliore mais il reste du pain sur la planche, selon M. De Witte, qui a souligné que la SNCB n'avait à ce jour planifié véritablement que trois des dix lignes de son réseau express régional. Le gouverneur a encore plaidé pour que le gouvernement flamand oeuvre enfin à la délimitation de la région urbaine flamande autour de Bruxelles. Il n'est par ailleurs toujours pas question non plus d'un cadre légal pour l'aéroport, a-t-il encore déclaré, faisant référence aux négociations au sujet de la problématique du bruit des avions toujours dans l'impasse.
Joost Germis, chef de cabinet adjoint de la ministre flamande Fientje Moerman estime pour sa part que pour trouver une solution globale à la problématique du bruit des avions,un climat serein est nécessaire, soulignant que la politisation du dossier n'avait pas contribué à dégager une solution. Il a estimé que la mise sur pied d'un institut indépendant de gestion du bruit constituerait une bonne étape en vue du dégagement d'une solution dans ce dossier.
(d'après Belga)

JC Decaux accusé de corruption

Air Terminal Publicity (ATP) met en cause JC Decaux Belgique. L'entreprise accuse son concurrent d'avoir obtenu des informations sensibles auprès d'un de ses employés, Jacques Marchal. L'intéressé aurait reçu en échange un poste plus important chez JC Decaux.
La concession pour les espaces publicitaires à l'aéroport de Bruxelles-national arrive à échéance le 31 décembre 2007. ATP détient ce marché de 6 millions d'euros depuis 42 ans. Trois candidats visent la concession: Clear Channel, JC Decaux et ATP. Les consultations pour l'attribution de la concession après 2007 sont en cours depuis l'année dernière. La direction d'ATP affirme qu'elle a constaté à la fin de l'année dernière qu'elle était à peine présente dans ces consultations. Elle a mené une enquête interne. Elle dit qu'elle a découvert une lettre dans laquelle un dirigeant de JC Decaux demande à Jacques Marchal des informations stratégiques sur ATP, comme des données comptables. Selon ATP, M. Marchal a reconnu qu'il avait transmis ces informations et qu'il ne s'occupait plus du sort de son entreprise depuis ses contacts avec JC Decaux. Jacques Marchal, aujourd'hui âgé de 65 ans, a démissionné de son poste à ATP. Il y travaillait depuis 30 ans.
ATP a annoncé hier la déposition d'une plainte avec constitution de partie civile, pour corruption privée contre Jacques Marchal, JC Decaux, son administrateur Jean-Sébastien Decaux et inconnu. Selon Me Walter Vansteenbrugge, un des avocats d'ATP, la plainte devra notamment déterminer si d'autres personnes sont impliquées. Jacques Marchal et JC Decaux pourraient encourir d'importants dommages et intérêts si ATP ratait le contrat, dit ATP. Selon ATP, une dizaine de personnes pourraient perdre leur emploi si ATP ne décrochait pas le marché.
Dans un communiqué diffusé hier soir, JC Decaux "conteste formellement et avec la plus grande fermeté toute implication dans une quelconque manœuvre de corruption". Elle annonce qu'elle va porter plainte pour diffamation contre les auteurs de ces allégations. JC Decaux dit s'interroger sur les motivations réelles des auteurs de cette plainte et dit observer que cette "manœuvre très médiatisée" intervient alors que la société gestionnaire de l'aéroport doit bientôt décider de l'attribution du contrat de ses espaces publicitaires.

L'aéroport de Bruxelles primé

Brussels Airport a remporté le "Airport People Award" à Dubaï, au cours de la cérémonie annuelle des "Airport Service Quality Awards". Cette nouvelle récompense est attribuée par Airport Council International aux aéroports qui ont développé une forte culture de service au client parmi tout le personnel de l'aéroport, en ce compris le personnel des compagnies aériennes, de la police des frontières, des magasins et des services de sûreté. Dans la catégorie générale "Best Airport" pour 2006, Brussels Airport est classé deuxième aéroport d'Europe, après Zurich. Brussels Airport a également été récompensé comme quatrième meilleur aéroport au monde dans la catégorie des aéroports accueillant entre 15 et 25 millions de passagers par an.

Bruxelles-Sud veut attirer de nouvelles compagnies

Deux mois à peine après son arrivée à la tête de l’aéroport de Charleroi, Marcel Buelens annonce ses intentions. Et la première n’est pas mince : renégocier le contrat entre l’aéroport et Ryanair …

Pourquoi en rester là ? Il y a bien un contrat entre l’aéroport de Charleroi et Ryanair qui court jusqu'en 2015 mais pour le nouveau patron Buelens, il peut être renégocier, ou à tout le moins entamer une discussion entre professionnels. L’homme qui est désormais aux commandes du deuxième aéroport belge est passé par Federal express, Air Honk kong puis DHL , et il a bien sûr son un plan stratégique pour l’aéroport carolo.

Rayanair paye 2 euros en ce moment à l'aéroport or la compagnie irlandaise entend baser davantage d'avions sur le sol carolo, sa base continentale. L'idée d'un donnant- donnant pourrait être envisagée: satisfaire la demande de Ryanair contre une petite hausse de tarifs. Le conditionnel reste cependant de mise, car le directeur est resté prudent devant la presse. Deuxième souhait du nouveau directeur, Ryanair atterrit et décolle en 5 périodes, des plages restent donc vides, Marcel Buelens souhaiterait obtenir de Ryanair un étalement des vols et ainsi attirer de nouvelles compagnies auxquelles Charleroi pourrait enfin offrir de bons créneaux, car l'ambition du nouveau patron est d'attirer de nouvelles compagnies, elles sont quatre pour l’instant à Charleroi et de diversifier l'offre. Son souhait faire grimper le nombre de passagers hors Ryanair à 500.000 l'an .

Outre les dossiers techniques comme l'allongement de la piste, le patron de Charleroi Airport souhaite que l'aéroport passe en catégorie 3 ce qui permettrait aux avions d'atterrir même dans le brouillard : le radar est commandé il sera en ordre de marche après une longue procédure nécessaire d'homologation ce sera en hiver 2008. D'ici là le nouveau manager a déclaré qu'il savait que désormais son travail était lié à la politique intense à l'aéroport "j'ai intégré cette donnée l'essentiel est d'avancer et de convaincre".

Ryanair se dit prêt "à écouter et à discuter" :

"Le prix payé par passager est déterminé dans le contrat qui lie la compagnie aérienne et l'aéroport jusqu'en 2016 et ce contrat ne sera pas renégocié", a indiqué le porte-parole de Ryanair David Gering, qui précise toutefois n'avoir pas reçu de demandes spécifiques de la part de l'aéroport. "Mais nous avons un partenariat solide avec les autorités de l'aéroport depuis longtemps et si celui-ci a des souhaits, on est prêt à écouter et à discuter, notamment concernant les créneaux horaires", a-t-il ajouté

«procès Swissair»

Le plus spectaculaire procès économique jamais tenu en Suisse s'est ouvert le 16 janvier 2007 à Bülach. Dix-neuf accusés devront faire face non seulement aux juges zurichois pour leur implication dans le retentissant grounding de la compagnie nationale en octobre 2001 et la faillite qui s'ensuivit, mais aussi à un public de 1500 personnes.

Premières impasses au «procès Swissair»
Le plus grand procès économique de Suisse s'est ouvert ce matin à Bülach avec l'audition de Gerhardt Fischer puis celle du banquier genevois Bénédict Hentsch. Les anciens responsables de la compagnie aérienne ont opté pour le droit de se taire.


Les interrogations autour de la faillite de Swissair ont persité au premier jour du procès contre les ex-responsables de la compagnie à Bülach (ZH).

Le banquier genevois Bénédict Hentsch et le président de Panalpina Gerhard Fischer se sont tus mardi face aux juges.Installé sur une estrade devant les accusés et le public, le président du tribunal Andreas Fischer a posé à deux reprises une liste de questions dans le vide. Gerhard Fischer le matin, puis Bénédict Hentsch l´après-midi, ont juste affirmé être non coupables. Pour le reste, ils ont opté pour le silence, comme l´autorise la loi.
Les deux anciens membres du conseil d´administration de SAirGroup sont accusés de gestion déloyale et de diminution effective de l´actif au préjudice des créanciers comme tous les autres membres du conseil.SurréalisteDans son monologue prononcé dans une ambiance surréaliste, le président du tribunal Andreas Fischer a posé des questions sur l´utilisation des fonds du groupe, soit plusieurs milliards de francs, pour assainir la filiale SAirLines. Il a aussi abordé l´augmentation de participation de SAirGroup dans Sabena, alors que la compagnie aérienne belge était au bord du gouffre.Sur la défensive lors de son audition, Bénédict Hentsch a seulement donné quelques informations sur sa situation personnelle et professionnelle. Interrogé sur son retrait du conseil d´administration de SAirGroup en 2002, il a expliqué être resté dans cette instance jusqu´au bout."J´ai quitté ma propre maison pour m´occuper de Swissair", a-t-il dit. Le financier a en effet démissionné de la banque privée Darier & Hentsch dont il était partenaire en septembre 2001. M. Hentsch siégeait au conseil d´administration de Swissair depuis 1989.
Déclaration personnelle
Auparavant, Gerhard Fischer, 74 ans, actuel président du conseil d´administration du groupe de transport et logistique Panalpina et ancien directeur de la Poste a lu une déclaration personnelle afin de justifier son silence. Pour lui, le dossier - que les experts ont mis plus de quatre ans à boucler - est trop complexe pour y répondre oralement.Les accusations portées à son encontre sont "malintentionnées", a-t-il ajouté. Le septuagénaire a estimé avoir effectué sa courte tâche d´administrateur de 2000 à 2001 en prenant ses responsabilités.Les résultats soumis par la direction au conseil d´administration étaient plausibles. Sans les attentats du 11 septembre 2001, "Swissair aurait survécu", selon lui.

Courte séance
Le silence de MM. Hentsch et Fischer a abrégé la première journée de procès qui aura duré moins de trois heures. Malgré un fort tapage médiatique, l´audience n´a attiré qu´un faible public. Les quelques 400 places prévues pour les spectateurs étaient peu remplies. Quelque 80 journalistes étaient en revanche présents.Aux côtés des trois juges chargés de l´affaire se trouvaient des représentants de l´Etat belge, de Sabena et Hans-Jacob Heitz, avocat des petits actionnaires. Le procès contre les 19 anciens responsables du groupe court jusqu´au 9 mars.Mercredi, deux autres anciens membres du conseil d´administration seront entendus. Il s´agit d´Andres Leuenberger, ancien président d´economiessuisse et de Rentenanstalt/Swisslife, et de Antoine Hoefliger, ancien président du Comptoir suisse.

Des affiches trompeuses dans les aéroports

Le médiateur européen, Nikiforos Diamandouros, a demandé à la Commission européenne de corriger dans les plus brefs délais certaines de ses affiches, brochures et messages vidéo sur les droits des passagers aériens qui contiennent des informations trompeuses, selon certaines compagnies aériennes.
Saisis en février 2005 d'une plainte de l'association européenne des compagnies aériennes régionales, les services du médiateur ont relevé à l'issue de leur enquête certaines "informations inexactes et trompeuses" dans le matériel d'information diffusé dans les aéroports européens. Ceux-ci relèvent notamment une phrase figurant sur les brochures et posters: "Si on vous refuse l'embarquement ou si le vol est annulé, la compagnie aérienne qui assure le vol doit vous offrir une indemnisation financière et vous prêter assistance".
Pour le médiateur, cette phrase suggère à tort qu'une indemnisation est due pour chaque cas d'annulation d'un vol, ce qui n'est pas prévu par la nouvelle réglementation pour les annulations pour cas de force majeure.

Celui-ci fait également droit à une critique des plaignants quant au message erroné d'une vidéo affirmant qu'"une indemnité sera offerte immédiatement et systématiquement en cas de retard, d'annulation d'un vol ou de surbooking". Or, les dispositions, entrées en vigueur en février 2005 dans toute l'UE, ne prévoient pas d'indemnisation en cas de retard, mais seulement pour annulation ou surbooking. Celle-ci ne doit en outre pas être versée immédiatement.
(D'après Belga)

Belgocontrol financé par les Régions ?

Le ministre fédéral de la Mobilité Renaat Landuyt (sp.a), autorité de tutelle du contrôle aérien, veut que les Régions payent pour les services prestés actuellement "gratuitement" par Belgocontrol sur les aéroports régionaux.Il brandit à cet effet une analyse juridique du bureau d'avocats DLA dont La Libre a eu connaissance.
L'analyse juridique porte sur une nouvelle réglementation en matière de contrôle aérien en Europe et sur les règles européennes concernant les aides d'Etat. Sur base de cette analyse, le ministre veut remettre en cause les prestations gratuites aux Régions.
Malgré la bonne gestion de ses dirigeants, le contrôle aérien présente en effet un déficit pour les deux années à venir, soit plus de 2 millions d'euros. Pour le ministre Landuyt, ce serait une façon de combler le trou de Belgocontrol.
Par ailleurs, l'étude de DLA indique que "les nouvelles règles en matière de transparence et de justification des coûts et charges pourraient exiger une adaptation du système actuel, en particulier de l'accord de 1989". Cet accord de coopération fédéral-Régions prévoit que Belgocontrol assure les services de navigation des aéroports régionaux. Ces prestations sont évaluées à près de 16 millions d'euros, dont 55 % au profit de la Wallonie et 45 % au profit de la Flandre. (belga)

Aéroports wallons

Liège Airport renoue avec des résultats en boni

L'année 2006 devrait se clôturer sur un profit de 40 000 €. Le trafic cargo a cru de 24 pc, le trafic passagers de 27 pc.
Après une année 2005 en demi-teinte marquée par une légère perte d'environ 30 000 €, l'aéroport de Liège devrait renouer avec des résultats positifs en 2006. Selon les premiers chiffres examinés par les dirigeants et dont nous avons eu connaissance, la SAB, société gestionnaire devrait afficher cette année un bénéfice d'environ 40 000 €. Une (petite ?) performance, quand on sait que l'aéroport supporte dès cette année une charge annuelle de près de 2 millions d'euros relative à l'emprunt contracté pour construire la nouvelle aérogare. Cette dernière, d'une capacité d'un million de passagers, a été inaugurée en avril 2005 et l'investissement total s'élève à près de 30 millions d'euros.
Thomas Cook rouvre Barcelone
Pour 2006, le trafic cargo devrait enregistrer une hausse d'environ 24 pc passant de 325 712 tonnes en 2005 à environ 405 000 tonnes. Malgré la hausse, il faudra attendre les résultats de l'aéroport de Milan pour savoir si le site occupe la 9e ou la 8e place dans le classement européen des aéroports cargo. L'aéroport liégeois voit le nombre des voyageurs ayant foulé son tarmac en augmentation. Il devrait, au final, accueillir quelque 305 000 passagers pour l'année 2006 contre 240 000 passagers, un an plus tôt. Soit une hausse de près de 27 pc. Liège contribuerait pour 10 pc au nombre total de passagers transportés par les vols charters.
Les prévisions pour 2007 laissent entrevoir une augmentation du trafic passagers (la SAB miserait sur 370 000 passagers) et de l'activité cargo (440 000 tonnes). Selon certaines indiscrétions, le tour-opérateur Thomas Cook reprendra, fin mars 2007, ses vols vers Barcelone et Palerme et Jet Air devrait renforcer ses activités au départ de Liège. L'aéroport de Liège s'apprête à inaugurer sa plate-forme avions pouvant accueillir 4 Boeing 747, les premiers seront ceux de TNT express.
A Charleroi, il semble que l'aéroport n'atteindra pas son objectif des 2,3 millions de passagers pour 2006. Mais le trafic devrait être en hausse de 17 à 18 pc par rapport à 2005 (1,875 million de passagers).

Polémique sur les chiffres de l'emploi


Une étude de l'université de Liège actualise les données sur Bierset et Charleroi.Elle recense 4 226 emplois pour le premier et 2 384 pour le second en 2005.A la Sowaer, on parle d'incohérences concernant les chiffres sur Charleroi.

Arrivera-t-on à s'accorder un jour sur les retombées en matière d'emplois des aéroports wallons ? Une étude commandée par la Société wallonne des aéroports (Sowaer) au Centre international de recherches et d'informations sur l'économie publique, sociale et coopérative (Ciriec-Université de Liège) divise les partenaires. Le but de la demande était une actualisation des rapports d'analyse réalisés pour Liège-Bierset et Charleroi. Les résultats des différentes études sont basés sur des informations issues d'enquêtes réalisées sur les sites aéroportuaires et auprès des entreprises entretenant des relations commerciales avec eux.
La nouvelle étude dont nous avons eu connaissance recense pour l'aéroport liégeois, en 2005, un total de 4 226 emplois ETP (équivalent temps plein) dont 1 758 emplois directs sur le site même, 1 641 emplois indirects et 827 emplois catalysés (sur le pôle d'activité économique de Liège logistics, proche de l'aéroport).

En 2003, une étude du Ciriec dénombrait au total, pour 2001, 3 655 emplois dont 1 761 directs et 1 874 indirects. Donc entre 2001 et 2005, l'emploi généré par l'aéroport liégeois a cru de 571 unités. "La majeure partie des travailleurs a un contrat à durée indéterminée, reflétant une grande stabilité de l'emploi sur le site de l'aéroport", lit-on dans le document. Par ailleurs, plus de 85 pc des personnes travaillant à Liège sont originaires de la province de Liège et plus de 90 pc ont leur lieu de résidence en Région wallonne. Après calcul, les experts du Ciriec en arrivent à la conclusion qu'un emploi direct créé à Liège Airport donne naissance à 2,4 emplois dans l'ensemble de l'économie belge.

Problème de coefficient
Si dans le cas de l'aéroport liégeois, les chiffres semblent correspondre globalement à la réalité, les dirigeants de la Sowaer se montrent plus sceptiques quant aux données relatives à l'aéroport de Charleroi. Les experts du Ciriec ont dénombré en 2005 environ 883 emplois directs (ETP) sur le site dont 12 pc seulement sont à temps partiel. Sur base des dépenses des passagers, de la Sowaer et de BSCA (société gestionnaire du site), ils évaluent les emplois indirects à près de 1 501 ETP. Ils en arrivent à la conclusion qu'un emploi direct créé sur le site à Charleroi génère 2,70 emplois indirects dans l'ensemble de l'économie domestique. "Il y a une incohérence entre ces chiffres et ceux d'une autre étude. On nous explique que c'est parce que le Bureau du Plan a modifié son coefficient multiplicateur, mais on se pose quand même des questions", commente un responsable de la Sowaer.

En effet, les emplois ne font pas l'objet de contestation, car ils sont nommément comptés dans les entreprises installées sur le site. Une étude de 2003 avait dénombré 699 ETP. Mais en ce qui concerne les emplois indirects, on les obtient en convertissant en ETP les dépenses des passagers en leur appliquant un coefficient multiplicateur arrêté par le Bureau fédéral du plan. Mais il se fait que celui-ci a été ajusté, entre-temps et qu'au bout du compte, on arrive à 1 501 ETP contre... 2 275 en 2003. D'où la perplexité à la Sowaer.

Bierset : recours contre l'allongement de la piste

Les riverains contestent l'indépendance de Tractebel qui a réalisé l'étude d'incidences.
Après le ministre flamand de l'Environnement Kris Peeters (CD & V), deux riverains de l'aéroport de Liège-Bierset viennent de déposer un recours contre le nouveau permis relatif à l'allongement de la piste principale du site. Via leur conseil, Me Luc Misson, ils ont saisi le Conseil d'Etat pour obtenir la suspension et l'annulation du permis délivré le 13 septembre 2006 par la Région wallonne. Pour les riverains, le permis viole une directive européenne qui impose d'évaluer au préalable les incidences de certains projets publics et privés sur l'environnement. D'après eux, la Région wallonne aurait dû procéder à une étude d'incidence avant de signer l'accord de 1996 avec l'opérateur de courrier express, TNT, lequel modifie le statut du site d'aéroport militaire en un site civil. Les riverains soutiennent aussi qu'en violation de la même directive, les communes voisines de Grâce-Hollogne (où se trouve l'aéroport) n'auraient pas été averties officiellement de la demande de permis, ni reçu le dossier contenant l'étude d'incidences. Ils contestent l'indépendance de la société Tractebel à qui le bureau AIB Vinçotte (auteur de l'étude d'incidences) a fait appel pour certains aspects de la tâche.
Il est vrai que Tractebel a réalisé, par le passé, une étude stratégique sur les pistes de développement du site. Le projet d'allongement de la piste de 413 m (pour la porter à 3700 m) avait déjà essuyé un recours au CE pour défaut de consultation de la Région flamande. Le ministre wallon André Antoine (CDH) avait retiré le premier permis octroyé en juillet avant que la décision du Conseil d'Etat ne tombe. Les riverains avaient aussi introduit à l'époque un recours. "Nous avons déjà répondu point par point aux arguments des riverains", dit-on au cabinet Antoine. La décision de la haute juridiction serait attendue dans un mois et en cas de suspension, la Région et l'aéroport devront revoir leur copie.

Fin d'un vol entre deux airs à Spa

Fin d'un vol entre deux airs à Spa


Le ministre CDH wallon des Transports a tranché. Un appel à projets va être lancé pour l'aérodrome de Spa comme pour celui de Cerfontaine. Les utilisateurs vont se réunir pour discuter de la possibilité d'un consortium.
André Antoine, le ministre CDH wallon des Transports a demandé à la Sowaer (Société wallonne des aéroports) de boucler, dans le mois, un dossier d'appel à projets concernant la reprise du site de l'aérodrome de Spa. Par des acteurs de terrain ?
Potentiel spadois
"Les études de rentabilité menées pour les aérodromes de Spa et Saint-Hubert sont claires, soutient le ministre André Antoine. Si la Région souhaitait pérenniser la structure actuelle de gestion de ces aérodromes (NdlR : gestion de la Sowaer), elle aurait été tenue, pour atteindre l'équilibre financier, de maintenir son intervention. Soit un coût annuel de 500 000 euros par aérodrome". Et si Spa a un potentiel de développement, celui-ci nécessite des investissements conséquents. Dans son rapport sur l'aérodrome spadois, le Cide (société de conseil en développement créée par Meusinvest) pointait 3,7 millions d'euros à investir d'ici 2009. La grosse différence entre Cerfontaine - un autre aérodrome pour lequel la Région a lancé un appel à projets - et Spa réside d'ailleurs dans la qualité de leurs infrastructures. La construction de nouveaux hangars, d'une station à carburant, d'un camping pour les parachutistes est nécessaire pour optimaliser l'aérodrome spadois.
Le ministre André Antoine en est conscient. "Des travaux de mise à niveau des installations pourraient être envisagés préalablement à la concession de l'exploitation", affirmait-il en réponse à une question parlementaire sur le sujet.
Autre distinction importante entre Cerfontaine et Spa, l'aérodrome spadois est déjà occupé par des utilisateurs. Et des utilisateurs qui ont le vent en poupe au vu des projets qu'ils envisagent sur le site.
La société Heli & Co souhaite réaliser un hangar et le centre de parachutisme "Skydive center" débutera d'ici un mois la construction d'un simulateur de chute libre pour un montant de 4 millions euros. "Tous les utilisateurs vont se réunir d'ici peu, signale Werner Delges, le président du Skydive center. moi, la meilleure solution serait de remettre la gestion du site à un consortium d'acteurs de terrain. Maintenant, il faut voir les conditions. Il est presque impossible de rentabiliser un aérodrome à vocation touristique dont les seules rentrées sont les locations de hangars et les taxes d'atterrissage".
Les utilisateurs redoutent l'arrivée d'un privé qui ferait décoller les tarifs pour rentrer dans ses frais. "Si les prix ne sont pas maintenus, on ira voir ailleurs même si Spa est une des plus belles " drop zones" d'Europe", indique Werner Delges. L'augmentation des prix appliquée voilà quelque temps par la Sowaer avait déjà soulevé une volée de critiques. "Les utilisateurs se plaignaient aussi des heures d'ouverture limitées, précise-t-on au cabinet du ministre Antoine. Ce mécontentement a aussi pesé dans no tre décision".
Comme pour Cerfontaine, un comité d'accompagnement regroupant les forces vives locales, la Sowaer et la Région, devrait être chargé de présélectionner les différents projets.

© La Libre Belgique 2006

José Happart, le fossile du jour

Une ligne aérienne Liège-Charleroi pour sauver l’économie wallonne : personne n’y avait songé jusqu’ici. On se demande bien comment, d’ailleurs, cela a pu échapper au bon sens commun. Heureusement, José Happart, héros du sous-régionalisme mosan, a compris l’urgence d’instaurer une telle desserte entre les deux métropoles en quête de rebond.
suite ...

et toujours à propos du brontosaure:

Un pot-de-vin pour Happart?

Des hommes d'affaires liégeois nous ont raconté une bien étrange histoire. Selon eux, ils ont été contactés pour blanchir un pot-de-vin de 15 millions qu'aurait reçu José Happart dans le cadre de ses activités à l'aéroport de Bierset. Enquête.

"En mai 1997, j'ai été contacté par un de mes associés. Nous étions cinq dans son bureau à Liège. Pour sauver ma société qu'il avait mise en difficulté, il m'a proposé de rencontrer des connaissances à lui, des responsables de l'asbl ADER. L'objectif était, en recapitalisant ma société, de blanchir 15 millions de pots-de-vin reçus, m'a-t-on dit à l'époque, par José Happart pour favoriser l'implantation à Bierset d'une grosse entreprise. J'ai eu les contacts avec ADER, ils sont venus dans ma société éplucher les comptes, rencontrer le personnel,... Finalement, la chose ne s'est pas faite et j'ai perdu ma société".

Quinze millions à blanchir

En face de nous, un homme de cinquante ans qui nous fournit de multiples documents originaux, des témoignages écrits,... Il nous explique qu'à partir de 1995, suite à divers associés qu'il nous décrit comme des voyous de la finance, son entreprise a périclité au point de le mettre solidement dans l'embarras. Fin 1996 apparaît Horst Hermann. Grand ami de José Happart de la fin 1995 à la veille de son arrestation, Hermann propose que la société suisse dont il se dit propriétaire apporte 15 millions de francs, une proposition réaffirmée début 1997. Mais comme dans bien d'autres cas, cela ne fonctionnera pas.
Viennent alors, via l'associé avec qui notre homme ne s'entend plus très bien, les fameuses nouvelles propositions de blanchir, par une recapitalisation, le pot-de-vin de 15 millions dénoncé aujourd'hui. Une nouvelle fois, le clan Happart entre en piste via l'asbl ADER, l'Agence de Développement d'Economie rurale. Celle-ci a son siège à Tribomont, un domaine racheté fin 1992 par une autre asbl, le CWAC, à la Prévoyance sociale, rebaptisée depuis P&V. Tant le CWAC (Centre Wallon d'Animation et de Coopération) que l'ADER comptent parmi leurs administrateurs José Happart, député européen, et son frère Jean-Marie, sénateur. L'une comme l'autre ont été perquisitionnées à la mi-mars dernier dans le cadre de la recherche des faux documents réalisés par Horst Hermann et qui ont permis à José Happart de "dépister" la Justice dans l'enquête sur l'assassinat d'André Cools.

Frileuse Justice?

Mais reprenons le fil. Après l'intervention de Horst Hermann donc, on propose la mise en contact avec l'ADER pour le blanchiment des 15 millions. Un des personnages présents lors de la réunion nous a confirmé la teneur de la discussion. Des courriers prouvent que des contacts ont bien eu lieu en juin 1997 et une réunion au moins organisée en juillet au domaine de Tribomont. Mais, finalement, comme la proposition d'ADER aboutissait à déposséder notre témoin de ses actions pour le laisser seulement directeur de l'entreprise, il a refusé et a été contraint de mettre la clé sous le paillasson en août 1997.
La société qui aurait versé l'argent sale s'est bien installée à Bierset et Don José la défend aujourd'hui bec et ongles. Même si à l'époque, Don José n'était pas encore le président de l'aéroport, il en était administrateur. Dans sa première lettre à Horst Hermann, il exposait d'ailleurs tout l'intérêt qu'il porte à cet aéroport.
Crédible, pas crédible? Nous avons mené notre enquête aussi loin que nous le pouvions. Le moins que l'on puisse dire, c'est que la justice devrait effectivement se pencher sur ce dossier pour le tirer au clair. Mais ici comme dans l'enquête sur l'assassinat d'André Cools, elle est bloquée par l'immunité parlementaire européenne dont dispose José Happart jusqu'au 13 juin. Et par certaines de ses amitiés au Palais de Justice de Liège? Car l'histoire ne s'arrête pas là. En octobre 1998 et en janvier 1999, notre témoin a été interrogé par un commissaire de la section financière de la PJ sur la faillite de sa société. Il s'est alors, selon ses dires, offert à témoigner sur cette fameuse proposition de blanchir un pot-de-vin. Le commissaire aurait refusé d'en prendre note.
Le hasard fait que ce même commissaire, à l'automne 1996, enquêtait sur une série de chèques en bois émis ou volés par Horst Hermann. A l'époque, l'ami de José Happart était revenu à Liège depuis un an environ. Il faudra cependant attendre plus de deux ans pour que cette enquête sur les chèques soit, timidement, relancée par l'arrestation de Hermann par la juge d'instruction Ancia dans le cadre de son enquête sur les faux documents remis à la Justice par José Happart. Curieusement à nouveau, suite à une plainte de José Happart, ces enquêtes sur Horst Hermann n'ont pas été confiées à Mme Ancia.

Le tango

L'affaire relatée par notre témoin n'est pas le seul pas de tango dansé entre l'ami de Don José et l'asbl ADER. A la même époque, en juin 1997, ADER voulait reprendre une tannerie à Malmédy. Même si un des responsables d'ADER nous a déclaré que Horst Hermann était étranger à l'affaire, une source bien informée révélait dans "Le Soir" qu'il y était bien intervenu mais que rien n'avait marché.
A l'automne 1998, une société d'Aubel croule sous les dettes. La femme du patron est très proche de l'action fouronnaise et Don José leur conseille de contacter l'ADER. Grâce aux promesses de l'ADER, devant le tribunal de commerce de Liège, la faillite est plusieurs fois repoussée. Elle tombe fin décembre 1998. Cette fois, c'est Horst Hermann que Don José présente aux responsables de la société d'Aubel pour qu'il reprenne la société. Après un plan financier fort bien rédigé par un comptable, la société sera finalement vendue 1,2 million à Horst Hermann le 1er mars dernier. Il ne la paiera jamais. Le 16 mars dernier, Véronique Ancia le mettait derrière les barreaux.
Le vendredi 16 avril dernier, lors de la réunion hebdomadaire de l'exécutif fédéral du PS de Liège, on a abordé le cas Happart. On se souvient qu'en mai 1997, époque où la proposition de blanchiment arriverait, José Happart avait publiquement insulté Gilbert Mottard, ancien responsable socialiste liégeois, en le traitant d'affairiste. Ce dernier en a demandé réparation et Don José vient d'être condamné par la commission de vigilance du PS qui inflige "un rappel à l'ordre" à "l'auteur des déclarations erronées. Et l'un des participants à la réunion de l'exécutif liégeois de benoîtement poser la question: "Est-ce qu'on peut être ministre quand on a reçu un blâme de son parti?".

Philippe Brewaeys.



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Le nouvel ex-ami de Don José
José Happart aurait une nouvelle fois été abusé à l'insu de son plein gré. Cela devient une habitude.
Le 12 septembre 1998, lui et plusieurs de ses proches ont fait un aller-retour entre Bierset et Bâle en avion privé pour assister à l'inauguration de la Place de Fourons dans le village de Vellerat. Mais la location de ce luxueux Mitsubishi MU2 n'a pas été payée. Un tribunal anglais a donc condamné le Columbo des Fourons à payer quelque 40.000 francs au pilote. Le propriétaire de l'avion le poursuit pour le double et l'affaire devrait passer le 18 mai.
Sitôt l'affaire révélée par De Standaard, Don José a réenfilé son inusable costume de Calimero, expliquant qu'il avait été roulé une nouvelle fois par son ami Horst Hermann. Comment expliquer alors que jusqu'à la mi-avril en cours, jusqu'au moment où l'affaire de-vienne publique donc, José Happart, Horst Hermann et Dieter Hofmann (on y reviendra) aient eu, en toute discrétion, le même avocat dans cette affaire?
Le vol a été commandé le 11 septembre 1998 par Dieter Hofmann. Sur le bon de commande, outre Happart, il est stipulé que le ministre des Finances serait de la partie. Le pilote n'a cependant pas reconnu Jean-Claude Van Cauwenbergh sur les photos que nous lui avons présentées. A son arrivée à Bierset, le pilote a déjeuné avec Horst Hermann et José Happart puis a fait son vol. Mais qui est donc Dieter Hofmann, ce nouveau personnage dans l'entourage de José Happart?

Aide humanitaire...

Selon J. Happart, Dieter Hofmann était spécialisé dans l'acheminement par avion d'aide humanitaire. Avec Horst Hermann, ils allaient travailler pour le Kosovo dans le cadre du programme ECHO de l'Union européenne avec pour base l'aéroport de Bierset. Un Antonov est même resté deux mois à Bierset pour cela. Don José allait leur mettre le pied à l'étrier auprès de la Commission européenne mais aussi à Bierset où il présente Dieter Hofmann aux responsables de l'aéroport. La compagnie d'aviation de Hermann et Hofmann, Punitzflug, y a donc installé ses bureaux. Le nom de la compagnie provient d'un petit aéroport privé depuis lequel Hofmann opère depuis des années et où Horst Hermann a emmené José Happart fin octobre début novembre 1998. C'est encore Hofmann qui a mis en contact José Happart et un opérateur aérien algérien. L'objectif était de développer un projet en Algérie, projet pour lequel José Happart, début février dernier, est allé rencontrer le ministre algérien des Transports à Alger. Pendant ce temps-là, Horst Hermann était dans le sud du pays.

...ou trafic d'armes?

L'enquête du Soir illustré sur Dieter Hofmann démontre qu'il se trouve en fait à la croisée des chemins de la criminalité, du trafic d'armes sous couvert d'aide humanitaire, des contacts avec le milieu de l'espionnage de l'ancien bloc de l'Est et de la corruption des fonctionnaires et des hommes politiques.
Né en 1942 en Autriche, Hofmann est condamné en 1964 à deux ans de prison pour vol en Allemagne, en 1973 à 16 mois pour vol en Allemagne toujours puis en 1975 à deux ans de prison pour recel en Autriche. En 1983, il est condamné à 9 mois de prison en Suisse puis, en 1994 à 6 mois de prison pour corruption à Budapest mais acquitté pour une accusation d'espionnage.
Parallèlement à cela, dès 1972, il est en contact étroit avec les services secrets tchécoslovaques et soviétiques. En 1974, il rencontre régulièrement le résident du KGB à Vienne (une des grosses pointures du service d'espionnage soviétique) aujourd'hui reconverti dans ... l'aide humanitaire, avec qui il est contact à Prague.
En juin 1991, Hofmann est soupçonné de se livrer à un important trafic d'armes sous couvert d'aide humanitaire pour la Bosnie. A cette époque, il s'infiltre dans les services de sécurité hongrois et corrompt des hommes politiques. Deux ans plus tard, il est arrêté à Budapest pour espionnage et corruption. Pendant qu'il est en prison, on découvre à Maribor, en Slovaquie, des containers bourrés d'armes: 10.000 pistolets mitrailleurs avec leurs munitions, des obus et d'autres armes. Financé par un ponte du régime islamiste installé à Khartoum (Soudan), les armes étaient destinées à la Bosnie. Officiellement, il s'agissait d'aide humanitaire, les containers devant être pleins de... farine et de fromage. Hofmann, soupçonné d'être l'organisateur du transport, sera acquitté, le président musulman de Bosnie, Alija Izetbegovic, ayant arrangé l'affaire.
Que venait faire Hofmann en compagnie de Hermann à Bierset où ils disposaient d'un bureau qu'ils n'ont jamais payé? De l'aide humanitaire à destination du Kosovo, comme le prétend José Happart? Punitzflug, en tout cas, ne leur appartient pas, mais est dans les mains d'un Autrichien. Lors d'un vol qui s'étale du 23 au 30 septembre 1998, dans la phase préparatoire de leur installation à Bierset, les deux compères ont fait escale à ... Maribor, la ville où précisément, Hofmann a déjà été coincé pour trafic d'armes. A bord de l'avion, plusieurs Albanais dont certains membres du clan Berisha, du nom de l'ancien président albanais qui contrôle le nord du pays et qui est soupçonné de se livrer au trafic d'armes en direction de l'UCK au ... Kosovo, là où ils allaient faire de l'aide humanitaire.
Horst Hermann a hébergé chez lui un ancien officier du KGB, officiellement inscrit au "Clou Doré" suite, nous dit-on, à la corruption d'un fonctionnaire de la ville de Liège. Quels sont tous ces Russes et autres anciens citoyens du bloc de l'Est qui sont passés par Liège à l'invitation de Horst Hermann et qui ont rencontré José Happart tout au long des trois grosses années qu'a duré leur amitié? Des "mafieux" nous ont dit plusieurs membres de l'entourage de José Happart. Cette question, la justice liégeoise devrait se la poser. Mais en aura-t-elle le courage? Ou, plus prosaïquement, laissera-t-on des magistrats et des enquêteurs faire leur travail?

Phil. Brewaeys.

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Aéroports ...

Une nouvelle piste à l'aéroport de Charleroi

Le ministre wallon des Transports, André Antoine, a confirmé que la procédure allait être lancée concernant la délivrance du permis pour l'allongement de la piste de l'aéroport de Charleroi. Le permis d'allongement de la piste de Bierset a pour sa part déjà été délivré.
Ce vendredi, le ministre a confirmé qu'il avait donné instruction à la Sowaer d'introduire le dossier de permis unique permettant l'allongement. Il concernera également la construction de taxiways au nord de la piste.

La nouvelle piste sera également équipée d'un système ILS (Instrument Landing System) de catégorie 3, un instrument d'aide à l'atterrissage qui permet de garder la piste ouverte jusqu'à un seuil de visibilité de 60 mètres.
Dans un communiqué, la direction de BSCA, société gestionnaire de l'aéroport de Charleroi Bruxelles Sud, s'est réjouie de cette information.

"La possibilité de disposer d'une piste allongée à brève échéance offre à l'aéroport de nouvelles perspectives de développement, notamment vers des destinations plus lointaines que les 25 destinations actuellement proposées chaque semaine au départ de Charleroi Bruxelles Sud", a remarqué la direction.

Le permis d'allongement de la piste de Bierset a pour sa part déjà été délivré. Pour éviter la concurrence "malsaine" entre les deux aéroports wallons, le ministre Antoine a annoncé qu'il allait déposer une note au gouvernement wallon afin d'organiser d'avantage la spécialisation des aéroports. "Il faut éviter toute concurrence dans le même secteur", a précisé le ministre Antoine. Liège pourrait ainsi recentrer plus ses activités sur le fret, tandis que Charleroi se consacrerait d'avantage aux activités passagers.
(D'après Belga)

KPMG heeft in 2001 wel alarmbel geluid rond Sabena

"KPMG a, dès 2001, effectivement averti des problèmes concernant la continuité des activités de la Sabena", a affirmé mercredi la société spécialisée dans le révisorat d'entreprise, réagissant ainsi à la citation à comparaître lancée mardi par la curatèle de l'ancienne compagnie.

"KPMG regrette la faillite pour le personnel de la Sabena et toutes les autres personnes concernées, mais réfute toutes les accusations et prétend ne pas porter la responsabilité du déroulement des événements", a-t-elle souligné dans un communiqué.

Selon KPMG, la déclaration relative aux comptes annuels de l'exercice 2000 - datée du 28 mars 2001 - souligne "l'existence d'un problème significatif en matière de continuité de l'entreprise dans une note explicative qui faisait incontestablement référence à la disponibilité ultérieure indispensable de moyens financiers suffisants et à la nécessité de l'exécution intégrale et immédiate du plan de restructuration Blue Sky, comme conditions permettant la continuité de la Sabena".

"Sur base des faits, nous avons émis un avis professionnel et judicieux quant à la continuité de la Sabena, conformément aux International Standards on Auditing (ISA)", a encore indiqué Peter Berger, réviseur chez KPMG Belgique.

Ce dernier a par ailleurs expliqué dans les colonnes du Standaard que, selon les normes comptables belges et internationales, KPMG ne pouvait émettre de déclaration de rejet tant qu'il existait un espoir raisonnable de survie pour la compagnie. Il a également pointé du doigt les attentats du 11 septembre, que personne ne pouvait prévoir, et leur influence négative sur le secteur aérien.

La faillite de la Sabena a été déclarée le 7 novembre 2001, causant la perte de quelque 7.000 emplois. Mardi, la curatelle de la compagnie a cité à comparaître KPMG, lui reprochant notamment de ne pas avoir tiré la sonnette d'alarme dans les mois qui ont précédé le désastre. BELGA


KPMG heeft in 2001 wel alarmbel geluid rond Sabena

BRUSSEL - De bedrijfsrevisoren van KPMG zeggen woensdag in een mededeling wel degelijk in 2001 te hebben gewaarschuwd dat er problemen dreigden voor de continuïteit bij Sabena. De bedrijfsrevisor reageert hiermee op de dagvaarding door de curatele van Sabena.
,,In een verklaring bij de jaarrekening 2000 -op 28 maart 2001- is in een toelichtende paragraaf gewezen op een betekenisvol probleem voor de bedrijfscontinuïteit van Sabena. Daarbij is de noodzaak onderstreept van voldoende financiële middelen en het integraal en onmiddellijk uitvoeren van het voorgestelde Blue Sky herstructureringsplan'', zo staat woensdag in een mededeling van KPMG.

Sabena werd op 7 november 2001 failliet verklaard. Meer dan 7.000 personeelsleden verloren hun baan. De curator heeft eerder deze week KPMG gedagvaard omdat die als bedrijfsrevisor niet aan de alarmbel zou hebben getrokken.
SDW


Curator Sabena dagvaardt KPMG op de valreep

De bedrijfsrevisoren, die de boeken van Sabena nakeken, hebben fouten gemaakt. Dat zegt Sabena-curator Christian Van Buggenhout.
DE curatoren van Sabena, onder wie Christian Van Buggenhout, hebben gisteren de bedrijfsrevisoren Michel Delbrouck, Pierre Berger en KPMG - de werkgever van Berger - voor de Brusselse handelsrechtbank gedagvaard. Een bedrijfsrevisor heeft als taak om de jaarrekeningen te controleren en daarbij eventueel opmerkingen te maken. De bedrijfsrevisoren van Sabena zijn in 2001, in de maanden voor het faillissement, volgens Van Buggenhout in de fout gegaan. Begin februari werd bij de luchtvaartmaatschappij, die toen al in moeilijkheden verkeerde, een bijzondere algemene vergadering gehouden. Die moet, in het kader van de zogenaamde alarmbelprocedure, bij elkaar komen als een onderneming in zware financiële moeilijkheden verkeert om te beslissen over de continuïteit van de onderneming. Tijdens die vergadering werd beslist om Sabena verder te laten leven, maar de maatschappij grondig te herstructureren en te herkapitaliseren. Blue Sky heette het herstructureringsplan dat Sabena er weer bovenop moest helpen. Een belangrijke rol was weggelegd voor Swissair. Door het zogenaamde Airline Management Partnership (AMP) zou heel wat geld bespaard worden. AMP was de vennootschap die SAirgroup en Sabena in 1999 hadden opgericht voor het gezamenlijke beheer van hun netwerken. De planning was dat de twee door AMP op jaarbasis 100 miljoen euro zouden besparen. Daarnaast zouden de Zwitsers allerlei filialen van de Sabena-groep overnemen, zodat bij Sabena extra geld in het laatje kwam. ,,Maar de weken nadien werd al onmiddellijk duidelijk, onder meer in krantenartikelen, dat de Zwitsers die engagementen nooit zouden nakomen. Ze zaten toen zelf al in zware moeilijkheden'', zegt Van Buggenhout. ,,Dat die engagementen niet haalbaar zijn, blijkt ook al uit het jaarverslag dat uitkwam op 26 maart 2001. Toch tekenen de revisoren op 28 maart voor de continuïteit, zich baserend op het Blue Sky-plan. Als ze dat niet gedaan hadden, was veel sneller duidelijk geworden dat de situatie urgent was. Dan was op dat ogenblik de regering al duidelijk gemaakt dat ze niet moest rekenen op de Zwitsers en was wellicht het klimaat geschapen om echt grondig te herstructureren. Wie weet had Sabena dan gered kunnen worden.'' Van Buggenhout moest de vordering uiterlijk vandaag indienen of ze zou verjaard zijn. Vandaag is het precies vijf jaar geleden dat Sabena failliet ging. ,,Ik heb tot de laatste dag gewacht omdat ik nu alle elementen heb, ook uit Zwitserland, om een sterk dossier te maken.'' De rechter zal nu in eerste instantie moeten uitmaken of de revisoren effectief in de fout zijn gegaan. Hoeveel de schadevergoeding bedraagt die daar eventueel uit voortvloeit, weet Van Buggenhout niet. ,,Specialisten zullen moeten uitmaken wat er gebeurd zou zijn mochten de revisoren correct gehandeld hebben. Op basis daarvan zal de schadevergoeding bepaald worden.''
Van onze redacteur Christof Vanschoubroek

Dossier 'SABENA', selon V. Decroly

Enquête parlementaire 'Sabena'- analyse par Vincent Decroly - site à consulter !

Voir aussi la "compilation Sabena" - "La Sabena disparaissait il y a 5 ans" , sur ce site.

et comme partout sur ce site "Collector", ... un p'tit bonus caché (écrit en petits caractères)

Carnet de vol d'un passager clandestin - 1
(29.05.02)

Carnet de vol d'un passager clandestin (1)
L'ancienne dirigeante du département commercial : "ça, ça n'est pas possible, ils n'ont pas fait leurs comptes !" - Les pilotes descendus en flammes par un pilote de chasse - Problèmes de taux d'occupation à la commission aussi.


Vincent Decroly, le 29 mai 2002.

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"Les gouvernements belges ont sous-estimé leur patrimoine Sabena"

"Déjà au début des années 90, nous avions le sentiment que les autorités politiques voyaient la Sabena comme un problème et non comme un atout. A leurs yeux, notre pays n'avait plus besoin d'une compagnie nationale. Il fallait donc s'en débarrasser et la privatiser, quel que soit le partenaire. C'était évidemment une option. Mais après l'échec de deux partenariats (KLM/British Airways/Sabena, puis Air France/Sabena), n'y avait-il pas à la remettre en cause ? Ou à trouver un partenaire dont la motivation aurait dépassé l'objectif de neutraliser un concurrent ?"


Membre du Management Committee pressentie un moment pour en prendre la tête, Mme Bernadette Franzi fut responsable du département commercial de 1990 à 1996. On attendait d'elle la mise en cause du style managérial suisse et elle est venue : le "despotisme" des responsables de Swissair a bien été critiqué.

Mais ce qu'elle a évoqué à plusieurs reprises, c'est le fatalisme du Conseil d'administration, paralysé par le choix de son actionnaire majoritaire (le gouvernement belge) en faveur du largage de la Sabena. "Nous avons abandonné la gestion aux Suisses", lui a avoué le président du CA, qu'elle avait rencontré peu avant d'être limogée sur ordre de Zurich.

Mme Franzi estime qu'à son arrivée, la compagnie présentait "un niveau de performance technique excellent, mais un dispositif commercial datant de l'Expo 58". Elle a défendu les meilleurs résultats commerciaux engrangés sous sa houlette. Mais à son avis, "le monde politique et médiatique a sous-estimé la valeur de la compagnie, de la culture d'entreprise et des compétences qu'elle avait accumulées". Au moment précis où ce début d'amélioration et les perspectives de développement d'un "hub" (plateforme de transit) à Zaventem lui attiraient la convoitise de compagnies américaines comme Delta Airlines.

Très "dame de fer", le témoin a aussi incriminé les organisations syndicales : "Les grèves de 1995 auraient dû fournir l'occasion d'une thérapie de choc, mais on n'a pas osé aller jusqu'au bout. C'est pourtant de cela que la compagnie aurait eu besoin pour que puissent enfin être rediscutés les volets les plus sclérosants des conventions collectives de travail". Néanmoins, a observé Mme Franzi, si l'opposition syndicale a lourdement pesé à certains moments, elle n'a pas été un facteur déterminant de l'échec de la Sabena.

Mme Franzi a aussi évoqué un épisode de la période du partenariat avec KLM et British Airways (Sabena World Airlines). "A l'époque, se souvient-elle, la Sabena avait acheté 4 ou 5 Airbus A-340. Ces appareils nous coûtaient un milliard par an et nous n'avons pas eu les moyens de faire face. Nous avons été tirés de ce mauvais pas par Air France, qui a accepté de les reprendre. Fin 1997, quand j'ai appris cet achat de 34 Airbus, je me suis dit "ça, ça n'est pas possible, ils n'ont pas fait leurs comptes !..."

Pilotes de ligne descendus en flammes par un pilote de chasse

Second témoin de la journée, M. Jacques Waldeyer dirige le ground handling chez SN Brussels Airlines. Avant le 20 novembre 2001, il était responsable de tout le département "flight operations" de Sabena.

C'est pour faire à la Sabena un atterrissage peu conventionnel que cet ancien pilote de la Force aérienne a quitté l'armée "avec l'accord du ministre de la Défense nationale". Parachuté à un poste qu'il ne pouvait légalement pas occuper (la loi exige trois années d'expérience dans l'aéronautique civile), ayant exercé - en attendant "un arrêté ministériel de régularisation" - une responsabilité de fait détenue formellement par un autre, M. Waldeyer a décoché quelques solides pruneaux aux représentants des pilotes. Il les a accusés de mettre en avant des impératifs de sécurité pour masquer une avidité sans pareille. "One dollar for one dollar", c'était leur slogan : s'ils rapportaient un dollar à la compagnie, la compagnie devait leur verser un dollar !", se souvient M. Waldeyer.

Le témoin a par exemple expliqué son projet de relever le plancher de prestations des pilotes de 645 à 725 heures par an pour les vols long-courrier. Une proposition qui lui paraissait raisonnable par temps de crise, puisque la norme légale maximale se situait à 911 heures et qu'une économie annuelle de plus d'un demi-milliard était à la clé. Pour M. Waldeyer, le refus catégorique de cette option par les délégués des pilotes n'était motivé que par leur souci de préserver un système de compensation très avantageux. Toute heure de vol effectuée au-delà de la norme-plancher de la compagnie était rémunérée à 150 %.

"Voler est un rêve d'enfant ! A la Force aérienne, j'étais secrétaire général de l'association des pilotes et nous, nous demandions toujours de pouvoir voler davantage. A mon arrivée à la Sabena, ce fut la douche froide : ce qui intéressait les pilotes, c'était de gagner plus d'argent, si possible en volant un peu moins. Voyez aujourd'hui à SN Brussels Airlines ou chez Thomas Cook : leurs salaires sont plus bas et leur productivité est plus élevée, sans que ça ne débouche sur des problèmes de sécurité ou d'insatisfaction du client..."

M. Waldeyer fait remonter à avril 2001 le début de la fin de la compagnie et les signes avant-coureurs du désengagement suisse. C'est à cette époque qu'il a entendu dire qu'AMP (Airlines Management Partnership), la structure commune mise au point pour intégrer notamment les services commerciaux de Swissair et de Sabena, était vouée à disparaître. L'auteur de cette déclaration n'était autre que son président en personne, M. Sutter (un Suisse). Jusque là, AMP avait été présentée aux Sabéniens comme l'embryon de la compagnie aérienne unique dont le partenariat allait accoucher et qui leur garantirait leur avenir à tous... A dater de ce jour, Sabena et Swissair ont évidemment chacune tenté de récupérer leurs billes ou ce qu'il en restait...

M. Waldeyer a aussi décrit en détail les journées et les heures qui ont précédé la mise en faillite. Il a confirmé qu'un mot d'ordre de black out vis-à-vis des personnels avait été donné par certains cabinets ministériels et exécuté par la direction de la Sabena. Il a en outre indiqué qu'une commission nationale avait été constituée pour contrôler tout débordement des travailleurs lorsqu'ils apprendraient le crash.

Autour de la table, il y avait "des représentants du cabinet de Monsieur Verhofstadt et de plusieurs ministres, la direction de la police fédérale, la Sûreté de l'Etat, des responsables de la Sabena et de BIAC..."

... Qui ose prétendre que le gouvernement a laissé venir la faillite sans rien voir ni rien faire ?!

La commission d'enquête se réunit-elle encore valablement ?

Plusieurs auditions récentes ont été marquées par une inquiétante chute du taux d'occupation. Les membres de la commission devraient en principe siéger à 15, mais ils ont très rarement été plus de 9 présents simultanément. Ces deux dernières semaines, la participation aux travaux est même parfois descendue sous les 50 % (7 ou 8 membres simultanément présents en moyenne). Avec les témoignages de plusieurs membres du comité de direction et des départements-clés de la compagnie, on est pourtant entré dans une phase importante de l'analyse.

Pour l'audition, ce mercredi, de Mme Franzi, la commission a même entamé ses travaux en présence de 6 membres seulement. Le règlement de la Chambre exige un quorum de présence (la moitié des membres) pour toute commission qui examine un projet de loi : si cette condition n'est pas remplie, la commission n'est juridiquement pas autorisée à se réunir.

La commission "Sabena", c'est 15 élus chargés de faire la lumière sur la faillite la plus grave de l'histoire sociale de notre pays et d'en tirer des conclusions politiques et législatives. Pourquoi dès lors une fréquentation si faible - souvent en dessous des 8 députés qu'exigerait le quorum s'il lui était applicable ?


De la part d'une commission qui me refuse le droit d'interroger les témoins alors que j'ai jusqu'ici été plus assidu à ses travaux que plusieurs de ses membres, cette insoutenable légèreté laisse songeur...




Carnet de vol d'un passager clandestin - 2
Kit, carte, catering et magazine (03.06.02)

Carnet de vol d'un passager clandestin (2):
Kit, cartes, catering et magazine
Swissair mégalo : erreurs ou actes délibérés ? - Steak ou caviar ? - Catering en perdition - Qui bénéficie du doute ?


Vincent Decroly, 03 juin 2002.

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M. John Lindekens a été auditionné ce vendredi 31 mai. Ses déclarations confirment la gestion mégalomane de Swissair. Erreurs ou actes délibérés ? "Je ne sais pas, répond M. Lindekens. Pour moi, Swissair avait une réputation de correction et de solidité. Vous savez, quand on a une idole et qu'elle vous déçoit… Il faut peut-être lui laisser le bénéfice du doute…"
"Le plus haut responsable belge au niveau de l'Airline Management Partnership (AMP)", inspire lui-même un certain doute.

D'une part, M. Lindekens affirme "n'avoir jamais constaté d'abus flagrants de la part de Swissair".

Des passagers "business" Sabena déviés vers un vol Swissair programmé quelques dizaines de minutes plus tôt ? Les horaires étaient déterminés par les connexions possibles à Bruxelles ou Zurich - et non par le souci de dribbler Sabena. Si Swissair jouissait effectivement d'un meilleur taux d'occupation en classe "affaires", c'était grâce à son image de marque.

Il y a bien eu quelques problèmes, mais ils ont été résolus avec un partenaire qui semblait de bonne foi. Par exemple, dans tel aéroport des Etats-Unis, on rapporta le blocage fréquent du tracteur de Swiss Port (la société de handling de Swissair). Les Suisses persistaient à attendre un avion Swissair en retard… au détriment d'un appareil Sabena lui à l'heure. M. Lindekens a mis les choses au point avec les Suisses et ça s'est arrangé…

Le caviar au lieu du steak

Pourtant, des exemples de mal-gestion, M. Lindekens en a plein sa soute à bagages : pas assez pour étayer une autre hypothèse que celle de "solides négligences", comme il dit ?

Dans son titre et sur papier, l'AMP était un partenariat. Mais ce fut "une Swissair renforcée de certains éléments Sabena ". "AMP facturait 79 % de ses dépenses à Swissair, et 21 à Sabena. Avantageux ? Mais si on achète du caviar au lieu de se contenter d'un steak, 29 % du caviar, c'est trop cher !" Ce "partenariat" a conduit la Sabena à payer ce qu'elle ne se serait jamais offert seule.

Cette structure commune a coûté plus cher à la Sabena : sur 150 licenciements rendus "inévitables" par les économies que l'AMP voulait réaliser, 100 ont été infligés à des Sabéniens. Sabena a sacrifié plus de travailleurs, perdu plus de know-how et supporté des coûts d'indemnisation plus lourds que Swissair.

En outre, les Suisses détenaient tous les postes de direction d'AMP. Cette confiscation du pouvoir est-elle allée de pair avec un sens accru des responsabilités à Zurich ? Au contraire.

Le magazine In Flight disponible à bord était auto-financé grâce à la pub, voire en bonus. Mais la direction du marketing, Swissair à 100 %, a ordonné l'abandon de cette intéressante collaboration avec Ackroyd Publications (Bruxelles). Elle a imposé Target, une société d'édition helvète "dont étaient administrateurs certains membres de Swissair, comme par hasard". Dont coût : 1,4 million d'euros, sans compter les taxes d'importation des revues de Suisse en Belgique !

"Je suis tombé sur quarante mille cartes téléphoniques estampillées "Sabena". Le principe d'offrir une carte au passager dont le vol est en retard est commercialement bon, mais pourquoi en avoir acheté pareil stock ? A 3.60 US$ / pièce, ça a coûté 250 000 US$ à la Sabena !"

"Idem pour des cartes de débit de 25 à 100 US$, mises à la disposition d'hommes d'affaires qui auraient perdu leurs valises : il en reste pour 220 000 US$, prépayées alors qu'elles ne valent qu'avant une échéance déterminée!"

"J'ai aussi découvert 9000 kits pour passagers dont le vol est annulé. Les kits pour hommes reviennent à 5.50 US$ et ceux pour femmes, à 6 US$ l'unité. Tout cela a déjà été payé, mais n'aurait été utilisé que dans plusieurs années !…"

Autre exemple, ces défibrillateurs anti-crise cardiaque de 100 000 FB / pièce. On en a acheté une pléthore pour deux ou trois utilisations par an…

Catering en perdition

Le catering a également connu une dérive qui vaut malheureusement son pesant d'or. L'un des trois patrons d'AMP, M. Philippe Bruguisser, n'était autre que l'ancien CEO de Gate Gourmet. Il venait d'en faire la seconde compagnie mondiale dans ce secteur avant d'être embauché par Swissair. L'ensemble des contrats de catering est donc passé à Gate Gourmet. "Maintenons quand même notre collaboration, à certaines escales, avec des firmes dont nous sommes contents sur le plan qualité/prix, ça ne pourra que faire jouer la concurrence en notre faveur", lui a-t-on objecté. M. Bruguisser n'a rien voulu entendre. Et les factures ont commencé à s'envoler.

Du nettoyage des napperons ornant les plateaux de repas en business (prix multiplié par quatre) aux fréquentes sur-livraisons de repas, en passant par des lots "de 100 bouteilles de Champagne" qui n'en contenaient que 92, rien ne devait inquiéter les Belges "puisqu'ils ne payaient pas grand chose"…

On reste quand même interloqué : ces managers aux dents longues sont rôdés aux négociations les plus serrées (notamment avec les personnels), mais quand on leur livre 200 repas au lieu des 140 commandés, il ne leur vient à l'esprit ni de protester, ni de renvoyer l'excédent à l'expéditeur ni surtout de refuser de payer !…

"J'ai découvert cela récemment, en travaillant pour la curatelle", avance M. Lindekens. On lui aurait caché ces pratiques alors même que beaucoup se développaient dans sa zone de compétence, aux Etats-Unis.

"Agents de contrôle en nombre insuffisant vu les compressions de personnels", répond le témoin, pour qui on s'est comporté chez Swissair "comme à l'armée : quiconque disposait d'un budget estimait devoir l'épuiser - comme bon lui semblait - pour en obtenir la reconduction l'année suivante".

Pourtant, d'après des équipages rencontrés lors de l'audition parlementaire "Sabena" que j'ai organisée en janvier, de nombreux rapports (tantôt inquiets, tantôt scandalisés) ont été communiqués par intranet à leur hiérarchie à propos de ces irrégularité. Echo en haut lieu de ce travail scrupuleux ? Quelques haussements d'épaules de responsables qui ont cru les avoir assez larges pour passer outre…

… Jusqu'au retour mi-2001 à la case départ : à peine deux ans et demi après sa création de l'AMP, le nouveau Numéro Un de Swissair, M. Mario Corti, décide son démantèlement (donc la re-séparation des deux compagnies). A cette époque, 88 % des recettes de Sabena sont sous le contrôle de Swissair et la compagnie belge a dû se défaire de beaucoup de ses ressources humaines.

Qui bénéficie du doute ?

Le moins que l'on puisse dire, c'est qu'après les lyriques professions de foi des ministres Daems et Verhofstadt sur les vertus de la gestion par le privé, ce type de témoignage fait un peu tache.

Le bénéfice du doute à Swissair et au gouvernement belge ? Pas dans un contexte où aujourd'hui comme hier, avec un peu de volontarisme, il y aurait moyen de lever ce doute. Pas non plus tant que ce doute (effectivement bénéfique pour quelques-uns), 17000 familles victimes de la faillite en font les frais.

Voilà l'enjeu des prochains mois. Pour le pouvoir judiciaire saisi de diverses plaintes comme pour le Parlement qui enquête (malheureusement en sous-effectif ce vendredi encore : 7 députés présents sur 15, alors que je n'ai toujours pas le droit d'interroger les témoins).




Carnet de vol d'un passager clandestin - 3
Alors qu'il a pesé au moment crucial en faveur de l'achat des Airbus, l'ancien ministre plaide "irresponsable". (23.10.02)

Un p'tit bonbon de cet ' "irresponsable":



Commission d'enquête 'Sabena -Carnet de vol d'un passager clandestin (3)
Alors qu'il a pesé au moment crucial en faveur de l'achat des Airbus, l'ancien ministre plaide "irresponsable".


Vincent Decroly, 23 octobre 2002.

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Ministre des Communications lors de l'achat des 34 Airbus qui s'est avéré mortel pour la Sabena, Michel DAERDEN (PS) plaide "irresponsable". "N'essayez pas de m'imputer un rôle que je ne pouvais pas tenir vis-à-vis de la Sabena". Compétent politiquement (le dossier Sabena était un dossier majeur de la politique belge des communications), mais impuissant juridiquement! Dans l'étroit couloir qu'il a emprunté lors de son audition de ce matin, c'est entre ces deux balises que l'ancien ministre a navigué. Non sans certaines ambiguïtés remarquables sur cette manière très particulière d'exercer le pouvoir sans endosser de responsabilités.

Expliquant sa politique aéronautique et son action dans le dossier Sabena, Monsieur DAERDEN est passé plusieurs fois d'un non-interventionnisme "de bon aloi" à l'exercice actif de sa responsabilité ministérielle. Il s'en est expliqué en fonction de critères de conduite personnels guère convaincants.

Non-interventionnisme : "J'ai hérité d'un accord-cadre préparé et signé par mon prédécesseur à la tête du département, Monsieur DI RUPO. Ma mission principale résidait dans la déclinaison juridique et la concrétisation de cet accord. Nous étions donc en régime de croisère et je m'en tenais à une information a posteriori, du type de celle qui était communiquée à mon cabinet (ou, plus épisodiquement, à moi-même) par les administrateurs belges. Mais en dehors de périodes de crise, je m'en suis tenu à cela."

Reste à savoir ce que l'ancien ministre fédéral, le plus important représentant de l'actionnaire majoritaire de la Sabena, considère comme "une période de crise". Et là, manifestement, on arrive dans un certain brouillard.

Laisser faire, laisser passer

Ainsi, concède-t-il qu'il est effectivement intervenu au cours des négociations sur le renouvellement de la flotte. Par exemple pour obtenir, dit-il, des garanties d'emploi au bénéfice de Sabena Technics, la filiale spécialisée dans la maintenance des appareils - "Que voulez-vous, j'avais le syndicat à ma porte, la grève menaçait et ça allait être l'enfer". Il ne nie pas non plus qu'il a soutenu contre vents et marées un réviseur d'entreprise affecté au contrôle des comptes de la Sabena - l'un de ses anciens stagiaires à l'époque où il exerçait lui-même cette profession - un problème si "critique" ?

Mais quid au cours de la période où se préparait l'hallucinante décision de renouvellement et d'extension de la flotte par l'achat de 34 Airbus ?

"J'ai bien assisté à la présentation des arguments en faveur de cette décision, j'ai souvenir de beaux slides, on m'a parlé du nombre de sièges, des caractéristqiues des appareils, etc. Il était question alors de l'acquisition de 17 Airbus, 17 autres étant encore en négociation...".

Expert financier de son état, le ministre a-t-il alors allumé le feu rouge de l'actionnaire majoritaire ou, au moins, le feu orange clignotant du gouvernement?

"Pas du tout. J'étais déjà bien content qu'on m'informe. Si vous saviez combien de fois les responsables de Sabena m'ont opposé le secret des affaires ou la vie privée de l'entreprise alors que je cherchais désespérément à m'informer sur l'évolution de certains dossiers!" Expert financier et socialiste, le ministre laisse faire, laisse passer.

Et d'enfoncer le clou, subitement résigné : "De toutes façons, ces décisions n'étaient nullement de mon ressort : juridiquement, elles relevaient des administrateurs et non de l'actionnaire majoritaire de la Sabena. Si des administrateurs avaient fait usage de la clause du conflit d'intérêt, par laquelle une décision controversée peut être renvoyée à l'assemblée générale des actionnaires, il en aurait été autrement - mais jamais il n'ont actionné ce mécanisme".

Tout est dans le subliminal

Réponse ultra-formaliste, qui fait l'impasse sur au moins trois réalités.

Primo, revenons sur ce découplage entre l'actionnaire majoritaire de la Sabena (l'Etat, incarné par le gouvernement et son ministre des Communications) et les administrateurs belges de l'entreprise. S'il est exact sur papier, ce distinguo ne peut masquer les rapports étroits entretenus par ces administrateurs et les cabinets ministériels (notamment socialistes) qui les avaient désignés (quand ils n'en étaient pas purement et simplement issus). Plusieurs administrateurs belges ont d'ailleurs fait état, de façon convergente, "de recommandations reçues d'en haut" pour "qu'on ne gêne pas les Suisses".

Secundo, si elle repose bien sur une notion de droit des sociétés, la clause du conflit d'intérêts est très rarement utilisée. Sa non-activation par les membres belges du CA est un peu trop commode pour justifier sa passivité ministérielle à un moment-clé.

Enfin - et surtout -, en octobre 1997, trois semaines avant la décision qui allait s'avérer l'une des causes les plus déterminantes de la mort de l'entreprise, ce ministre si respectueux des formes juridiques se fend d'une lettre aux présidents de la Sabena (M. CROES) et de Belairbus (M. JACQUEMIN) ainsi qu'au PDG de la compagnie (M. REUTLINGER). Il veut manifestement leur donner tous apaisements quant au bon choix à venir des administrateurs belges en faveur d'Airbus : "je n'imagine pas que les administrateurs n'aient pas conscience de l'importance, pour l'économie belge et pour l'emploi, du choix en faveur des programmes d'Airbus". Même si un autre passage du courrier rappelle la souveraineté du CA sur cette décision, cette missive de l'actionnaire majoritaire en chef qu'était Michel DAERDEN était "du beau travail". C'est en tout cas ce qu'il se plaît à souligner, inexplicablement goguenard.

Tout est effectivement dans le subliminal, dans cette manière d'écrire des choses sans avoir l'air de les écrire, de prendre des airs béats pour faire passer des décisions malignes - comme dans cette façon cynique de se rengorger et de faire rire trop de commissaires sur cet exercice de basse voltige typiquement politicien.


Carnet de vol d'un passager clandestin - 4
Verhofstadt: "La faute aux Suisses, la faute à l'Europe ..." (08.11.02)

Commission d'enquête 'Sabena' - carnet de vol d'un passager clandestin (IV)
M. VERHOFSTADT: "LA FAUTE AUX SUISSES, LA FAUTE A L'EUROPE ..."
Le Premier ministre est le plus haut responsable du gouvernement. A ce titre, c'était l'actionnaire majoritaire en chef de la Sabena. Pourtant, M. VERHOFSTADT s'est défaussé cet après-midi sur "les Suisses" et "les directives européennes de libéralisation du transport aérien". A l'entendre, si les premiers s'étaient comportés honnêtement et si les secondes avaient permis au gouvernement belge d'investir encore dans la Sabena, le crash du 7 novembre 2001 aurait pu être évité... Vraiment ?


Vincent Decroly, 08 novembre 2002.

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C'est en tout cas ce qui ressort des réponses de M. VERHOFSTADT aux députés de la commission d'enquête qui, en phase de finalisation du rapport de leurs travaux, l'ont évidemment interrogé sur sa version des faits et la part de responsabilité qu'il était prêt à endosser.

Sans surprise après la succession de plaidoyers en défense des derniers jours, le Premier ministre a renoué avec l'air connu de "la responsabilité collective", y englobant, bon prince, celle "du monde politique". Ainsi, a-t-il précisé qu'à l'époque où il siégeait dans l'opposition avec ses amis libéraux, "ils n'avaient peut-être pas été assez critiques" - "pas assez durs", faut-il sans doute comprendre, malgré ses démentis, dans l'exigence que l'Etat se désengage au plus vite d'une entreprise considérée comme un vestige de l'Etat-Providence.

Son chef de cabinet, M. Luc COENE, avait exprimé tout haut ce matin la pensée que son patron n'a pas assumée devant les Sabéniens venus en nombre (mais mal accueillis). "De quoi l'actuelle majorité a-t-elle hérité ? D'une société qui n'avait jamais dégagé de bénéfices au cours de ses 77 ans d'existence, qui s'était largement endettée et avait développé une mentalité d'assistée par trop dépendante des budgets publics".

Fuites en avant

Le paradoxe, c'est que tout le discours du Premier ministre a confirmé que la gestion du dossier par le gouvernement a elle-même consisté à rendre la compagnie de plus en plus... dépendante de son actionnaire... minoritaire !

Une succession de fuites en avant vers plus de dépendance et, même après la découverte de la mauvaise santé financière de Swissair, un acharnement aveugle pour obtenir que la compagnie helvète en déroute assume ses engagements vis-à-vis de la Sabena...

M. VERHOFSTADT, qui avait des amis au coeur du CA, n'a-t-il pas perçu plus tôt ce que des membres "sans grade" du personnel de la compagnie observaient depuis des mois, à savoir que la loyauté des Suisses vis-à-vis de la Sabena n'était que du vent ?

Il affirme que non, mais c'est bien difficile à croire. Dès le 19 février 2001, une note du chef de cabinet de Johan VANDELANOTTE, M. Janie HAEK - par ailleurs administrateur de la Sabena -, indique en termes effrayants de lucidité, que "la lune de miel est terminée et que les Suisses songent à un divorce". A cette époque, la recherche d'un partenaire complémentaire se serait peut-être avérée moins difficile que dans l'après-11 septembre, mais M. VERHOFSTADT déclare la main sur le coeur qu'il n'a pas eu connaissance de cette évaluation de M. HAEK.

A quoi sert-il de tenir chaque semaine un comité ministériel restreint ("kern", composé des Vice-premiers ministres et du Premier ministre) si ce type d'information stratégique n'y circule pas ?

Au printemps 2001, le cabinet d'avocats MEYERS, conseil du gouvernement sur le dossier Sabena, envoie une note circonstanciée au Premier. Les résultats de Swissair se dégradent et elle a commencé à se dégager d'autres alliances aréronautiques. Le gouvernement français exerce des pressions plus intenses sur les Suisses pour en obtenir rapidement des dédommagements. La Sabena risque de passer après, donc d'en faire les frais. Nouveau signal d'alarme donc, mais qui ne dessille pas les yeux des ministres. Ils maintiennent la stratégie de dépendance vis-à-vis de l'actionnaire minoritaire qu'ils veulent voir monter en puissance au sein de l'actionnariat, à hauteur de 85 % du capital. Maître MEYERS recommandait, lui, d'arrondir les angles quant à l'aspect juridique du respect de cet accord. Au vu de courriers envoyés par Swissair au Premier ministre, il était en effet devenu perceptible (sinon clair) que les Suisses ne voulaient plus de cette convention. Et le cabinet d'expert suggérait de rechercher un partenaire industriel complémentaire.

Inébranlable credo

Au lieu de cela, le gouvernement s'enfonce dans le projet d'arrimer définitivement Sabena à Swissair - "15 % de participation gouvernementale auraient suffi à garantir le sauvetage des emplois à Zaventem", a déclaré M. Janie HAEK sans craindre le rapprochement avec la catastrophe à laquelle même 50,5 % d'actionnariat "arc-en-ciel" ont conduit !...

Au grand dam de Rik DAEMS, ministre en charge du dossier, mais court-circuité, MM. VERHOFSTADT et VANDELANOTTE élaborent même une stratégie politico-judiciaire qu'il croient fine vis-à-vis du groupe suisse. Des contacts personnels secrets sont pris avec M. Mario CORTI, Numéro un du S-AIR Groupe, en parallèle avec une action en justice lancée contre le même. Cela débouche sur l'accord de l'Hôtel Astoria, où les deux ministres achèvent de jeter la Sabena dans la gueule du loup...

L'essentiel est probablement, même s'il s'en défend, dans la foi libérale du Premier ministre : "ma conviction personnelle, c'est que pour le siècle à venir, l'aéronautique civile fonctionnera mieux dans un cadre privé que dans un cadre public".

C'est cet inébranlable credo qui alimente son enthousiasme un peu béat pour la SN Brussels Airlines. Est-il si sûr que les vertus du privé la conduiront beaucoup plus loin que Delsey Airlines hier et la Sabena avant-hier ?

C'est aussi cette croyance qui explique l'incroyable "laisser-faire" ("ne pas gêner les Suisses", "conformer la Sabena au marché"...) qui caractérisa le comportement de l'actionnaire majoritaire de la Sabena pendant plusieurs années.

Quant à l'Europe, il est étonnant que le Premier ministre libéral invoque sa réglementation au chapitre des responsabilités. La Commission européenne interdit depuis 1991, c'est exact, l'intervention publique dans le financement de compagnies aériennes - sauf à hauteur maximale de 40 %, le privé assurant le reste.

Non seulement le libéralisme dont M. VERHOFSTADT fut l'un des porte-étendard au cours des années 80 est précisément à la base de cette évolution. Mais en outre, l'Europe n'est pas un corps étranger aux gouvernements qui la composent et Monsieur VERHOFSTADT en a même assumé la présidence six mois durant, de juillet 2001 à janvier 2002..

A cette époque, impulser à l'échelon européen un examen de conscience sur les drames sociaux qui se succédaient dans l'aéronautique aurait peut-être pu prévenir la catastrophe. Et le Premier ministre belge était en position optimale pour prendre une telle initiative.